金塘海底隧道是甬舟鐵路全線(xiàn)的控制性工程之一，全長(cháng)16.18公里，其中海底盾構段長(cháng)11.21公里，最大埋深達78米，也是世界最長(cháng)的海底高鐵隧道。

　　“隧道的施工采用兩臺盾構機從寧波側和舟山側同時(shí)始發(fā)，相向掘進(jìn)，穿越高水壓及多種復雜地層后，在海底實(shí)現精準對接?！弊瞎こ逃密?chē)，向“甬舟號”盾構機前進(jìn)的途中，中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構經(jīng)理趙大彬告訴記者，金塘海底隧道是繼港珠澳大橋后，我國又一項挑戰世界難題、突破科技壁壘的跨海大工程。

　　沿著(zhù)最大坡度10%的一號斜井下行沒(méi)多久，就遇到“馱”著(zhù)3片每片重量達14噸左右管片緩緩前進(jìn)的雙頭運輸車(chē)?！肮芷嵌軜嬎淼赖闹饕b配構件，主要用于為隧道打造一圈保護屏障，‘甬舟號’盾構機承擔著(zhù)24680塊管片的拼裝任務(wù)，拼裝由作業(yè)人員利用拼裝遙控器完成，新技術(shù)對工程質(zhì)量管控和效率提升都有很大幫助?！壁w大彬說(shuō)。

　　自2024年5月“甬舟號”盾構機始發(fā)以來(lái)，目前已掘進(jìn)近2400米，深度位于海平面下約65米處。今年5月29日，工程迎來(lái)一個(gè)重要節點(diǎn)——盾構機由陸域段全面進(jìn)入海域段施工。

　　抵達位于隧道盡頭的“甬舟號”盾構機，開(kāi)挖直徑達14.57米的刀盤(pán)正旋轉著(zhù)對抗硬巖層向前掘進(jìn)。趙大彬介紹，盾構機在寧波側始發(fā)后，需穿越4段軟土地層、8段硬巖層以及12段上軟下硬復合地層，其中軟硬不均及硬巖地層占比近七成。

　　軟硬地層交錯對刀具和管路等磨損極大，項目團隊對盾構機刀盤(pán)進(jìn)行了針對性設計，縮小刀間距、增加滾刀數量；同時(shí)，加強對盾構機的檢修維護，確保盾構機始終處于最佳狀態(tài)。

圖為中鐵十四局甬舟鐵路項目盾構機長(cháng)栗晨（左一）在盾構機駕駛室內操作。新華社記者魏一駿 攝

　　盾構機駕駛室內，“00后”盾構機長(cháng)栗晨和同事緊盯屏幕上的掘進(jìn)參數，適時(shí)對盾構機的掘進(jìn)姿態(tài)進(jìn)行調整?！按舜螀⑴c建設的金塘海底隧道施工難度大，除了要穿越復雜多變的地質(zhì)構造，下穿23根石油管線(xiàn)、海堤、冠保碼頭、青峙碼頭、進(jìn)港航道等40余處地面風(fēng)險源，還要與杭甬復線(xiàn)二期公路隧道交叉并行，對我來(lái)說(shuō)又是全新的挑戰?！崩醭空f(shuō)。

　　多項新技術(shù)的應用，讓這臺長(cháng)135米、重4350噸的龐然大物“耳聰目明”。例如超前地質(zhì)預報系統利用盾構機刀盤(pán)滾刀破巖產(chǎn)生的震動(dòng)信號，對前方50至100米范圍內地質(zhì)進(jìn)行精準探測，提前掌握地質(zhì)信息，便于施工人員進(jìn)行預警研判。

圖為“甬舟號”盾構機內部。新華社記者魏一駿 攝